天津永濠集團旗下三家4S店突然閉店、寶馬全球首家5S店星德寶停業、廣東汽車經銷商永奧投資集團“爆雷”……隨著新能源汽車滲透率的不斷上漲以及車市“價格戰”的持續，傳統汽車4S店模式正面臨行業變革帶來的巨大沖擊。
中國汽車流通協會副秘書長郎學紅近日預計，“今年4S店授權模式面臨退網潮，全年預計退網的4S店數量將達到4000家，下半年將超過上半年（1500家左右）。”
“除了被迫停業，現在一些大集團經銷商已開始主動將傳統4S店改造成新能源汽車品牌門店。”11月25日，一位豪華品牌經銷商對財聯社記者表示。
“價格戰”致進銷倒掛嚴重
中國汽車流通協會數據顯示，2020年至2023年，全國有超過8000家汽車4S店退網關門，年均退網量超2600家。
“隨著新能源汽車的高速發展，疊加‘價格戰’的持續影響，當下傳統主機廠和經銷商遇到了前所未有的困境，市場風險在抬頭，競爭日益加劇，經銷商已經出現全行業的大面積虧損。”中國汽車流通協會副會長王都在近日舉行的2024汽車金融產業峰會上表示。
從傳統經銷商的盈利模式來看，汽車4S店所提供的整車銷售、零配件、售后服務及信息反饋等服務，一直以來是燃油車傳統商業模式的重要環節。車企通常將車輛批發給經銷商，再由經銷商經4S店鋪開渠道、進行零售，以此實現資金回流；同時采用年度銷量目標考核及階段性返利等方式約束和激勵經銷商。
然而，受“價格戰”影響，“高價提車低價賣”，終端交易價格和廠家指導價嚴重背離的“價格倒掛”，在行業已成普遍現象。
郎學紅認為，豪華品牌的倒掛幅度普遍達到30%，最高可達50%。當“價格倒掛”達30或者40%，經銷商已無法承受。“雖然主機廠采用返點等商務政策進行補貼，但實際返利很模糊。”
郎學紅稱，同時，今年出現經銷商“爆雷”情況，導致金融機構調高汽車經銷商風險等級，對經銷商庫存融資的貸款業務出現收縮或者斷貸，加劇了“資金流動性緊張”。
9月23日，中國汽車流通協會發文表示，近段時期協會收到大量會員企業反映，持續的“價格戰”等因素所帶來的汽車市場劇烈變化，使汽車經銷商面臨著資金流動性極度緊張的突出問題。
協會已向政府有關部門遞交《關于當前汽車經銷商面臨資金困境和關停風險相關情況的緊急報告》，懇請盡快研究出臺汽車經銷領域階段性金融紓困政策措施。
《報告》提到，現階段面臨的兩大主要問題：一是消費不振和廠家批發量的雙重壓力使得經銷商庫存維持高位，為降低資金壓力和融資成本，經銷商被迫低價拋售求生；
二是“價格戰”使得進銷倒掛嚴重，經銷商賣得越多虧得越多，同時又面臨融資到期履約困難壓力，經銷商面臨經營回款斷流，資金鏈斷裂風險陡增。目前經銷商現有流動資金維持時間已被壓縮至極限。
“在經營狀況比較好的時候，一些經銷商會把資金投入到汽車行業以外的領域，比如房地產、金融等，但目前這些領域的投資狀況也比較低迷，所以產生了連鎖反應。”
上述豪華品牌經銷商提到，一些經銷商集團存在自身不當投資等經營行為，進而拖累了汽車業務。
傳統4S店轉投新能源
乘聯會數據顯示，截至10月，新能源車國內零售滲透率已連續4個月突破50%，汽車行業向新能源化轉型已是不爭的事實。面對當前的困境，不少傳統經銷商已開始主動“擁抱變化”。
“今年退網的經銷商肯定不止4000家，或超過一萬家，但其中并非完全退出汽車經銷業務，而是轉向了新能源領域。”有資深行業人士告訴記者。
蔚來高級副總裁魏健透露的數據在一定程度上佐證了這一點。據魏健稱，過去一年內已有超過40家傳統豪華品牌經銷商選擇轉投蔚來。其中不乏保時捷、瑪莎拉蒂、寶馬、奔馳等全球知名豪華品牌經銷商。
稍早之前，市場亦有消息稱，中升控股拿下50家“華為智選車”授權，分二期進行翻店更新，首批變更的品牌包括寶馬、奔馳、奧迪、捷豹路虎等一線豪華品牌。
受此消息影響，中升控股股價前兩個交易日累計漲約50%。11月11日，中升控股公告，已與賽力斯簽訂初步協議，雙方同意就合作分銷新能源汽車進行進一步磋商。
事實證明，與頭部新能源車企合作正在幫助傳統經銷商實現破局。作為較早開展新能源汽車業務的經銷商，永達汽車旗下獨立新能源品牌網點達到36個，合作的獨立新能源汽車品牌包括鴻蒙智行、智馬達、小鵬汽車、智己汽車等。
財報顯示，永達汽車獨立新能源品牌2024年上半年維修保養收入為1.2億元，同比增長73.2%；平均單車產值為2 958元，同比增長19.4%。
“像永達這種布局新能源汽車業務比較早、規模又非常大的集團，確實能夠獲利。”上述豪華品牌經銷商表示。
“對于市場擔憂的新能源售后業務而言，永達獨立新能源維修單車產值同豪華品牌售后相比未見過多差異。”中金研報認為，從當下豪華品牌經銷商生存現狀來看，傳統豪華及合資品牌難改其量、價、利齊跌頹勢，新車毛利率或難有反轉跡象；而新能源品牌仍在向上周期，且競爭格局更加明晰，量價利目前展望較為穩定樂觀。
瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻11月25日分享的一份報告顯示，過去十年，合資車企平均每年在中國市場可能賺取了約人民幣1500億元的凈利潤，但2023年下降約1/3，今年上半年又進一步下跌近50%，其在華利潤已受到威脅。
“在電動車滲透率、自主品牌市場份額提升的過程中，中國汽車業的整合其實已經開始。”鞏旻表示。
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