當新能源車市場滲透率突破50%，「充電焦慮」卻成了用戶最扎心的體驗——尤其節假日高速服務區上演的「充電1小時，排隊4小時」名場面，讓無數車主直呼「電動爹難伺候」。
3月17日，比亞迪此次發布了新一代純電技術平臺超級e平臺，實現電動化深度整合。它有三大殺手锏：
閃充電池：5分鐘充電400公里，真正實現「油電同速」。3萬轉電機：全球首款量產3萬轉電機，性能堪比V12引擎。全新一代碳化硅功率芯片：突破電壓限制，讓充電更快、更高效。
據了解，漢L、唐L將作為超級e平臺的首搭車型，已經開啟預售，將于4月正式上市。
比亞迪集團董事長兼總裁王傳福在發布會上表示，「為了徹底解決用戶的充電焦慮，我們的追求，就是讓電動車的充電時間，和燃油車的加油時間一樣短，也就是在充電速度上實現油電同速。」
當充電和加油一樣快，燃油車還怎么玩？加油站的終局是充電站？
5C還沒普及，比亞迪端出了10C
長期以來，新能源汽車的續航焦慮主要靠兩大「藥方」：增大電池電量和提升充電效率。如今，電池容量已經達到一定水平，補能速度成為車企和產業鏈發力的重點方向。
在電動車推廣初期，慢充是主流，直流充電的電壓和電流普遍在350V/125A以下，充電速度慢如「龜速」。如今，主流電動車充電倍率在1C-2C左右（C是用來表示電池充放電能力倍率。 1C表示電池一小時完全放電時電流強度），30%-80%電量充電仍需30分鐘以上。相比燃油車不到10分鐘的補能時間，電動車顯然還有「追趕」的空間。
以前充電起碼要半個小時，現在5分鐘就能充400公里 | 來源：比亞迪
縮短充電時間的關鍵是提高充電功率，目前有兩條技術路徑：大電流和高電壓。大電流派的代表是特斯拉，V4超充站如同「高壓水槍」，用600A狂暴電流實現5分鐘續航168km；高電壓派的代表是保時捷Taycan，它率先亮劍800V平臺，用750V電壓平臺讓30%-80%充電壓縮至22.5分鐘，喝杯咖啡的時間完成能量補給。
目前，高壓快充正成為越來越多車企的選擇。蔚來ET9搭載900V架構，理想MEGA支持5C充電（12分鐘補能500公里），廣汽、小鵬等車企也宣布跟進800V高壓平臺研發。
比亞迪這次既要大電流，也要高電壓 | 來源：比亞迪
當其他車企還在糾結「大電流」還是「高電壓」時，比亞迪直接「我全都要」，推出了閃充電池。閃充電池的最大特點是：
最高電壓1000V：直接進入「千伏時代」，較當前主流的800V平臺效率提升25%。最大電流1000A：充電倍率高達10C，是目前5C超充的兩倍。最大功率1MW（兆瓦），是目前主流產品的兩倍。特斯拉V4超充功率為500kW，小鵬800V平臺為480kW，蔚來全域900V平臺峰值充電功率可達650kW。
在這樣的「暴力」參數下，閃充電池理論上可以實現5分鐘充電400公里，幾乎與傳統燃油車加油的效率相當，做到了「油電同速」。
閃充電池的突破，離不開新一代高壓碳化硅功率半導體技術。傳統IGBT的耐壓上限僅為750V，要提升充電功率只能靠加大電流。而比亞迪通過碳化硅技術，直接突破電壓限制，同時實現了超高電壓和超大電流的雙重優勢。
比亞迪要讓電動車的充電時間，和燃油車的加油時間一樣短 | 來源：比亞迪
很多人可能會擔心：高功率充電會不會對電網造成沖擊？比亞迪早就想到了這一點，并拿出了解決方案——儲能電池模塊。每個閃充樁都配備了儲能電池模塊，通過儲能技術，比亞迪可以在任何地點建設超充站，不受電網容量的限制。這種設計不僅解決了電網壓力問題，還讓超充站的布局更加靈活。
過去，比亞迪曾被吐槽「只管賣車，不管充電」，新能源車賣得多，但充電樁建設卻跟不上。這一次，比亞迪要改變這一局面，宣布未來將在全國建設4000多座「兆瓦閃充站」。
據了解，特斯拉中國超充站數量目前為2000多座，對應充電樁11000多根；小鵬超充站建設和特斯拉相當。
除此之外，比亞迪的超級e平臺直接把電機轉速拉到了30511rpm，成為全球首款量產3萬轉電機！單個電機就能輸出580千瓦的功率，這相當于燃油車里的V12引擎，妥妥的「性能怪獸」！
比亞迪要用閃充電池和3萬轉電機證明一件事：電動車的未來，不僅環保，還能更快、更便捷。
燃油車最后的優勢沒了
比亞迪超級e平臺的推出，在汽車行業投下一顆「技術核彈」，引發了多米諾骨牌式的連鎖反應，將改寫了電動車與燃油車的競爭格局。
過去十年，盡管電動車在智能化和使用成本上占據優勢，但補能效率始終是燃油車說服消費者堅守的「最后堡壘」。
如今，比亞迪的兆瓦閃充技術以「充電5分鐘，續航400公里」的極致效率，甚至實現了「10分鐘滿電」的超快速度，首次讓電動車補能與燃油車加油（5-8分鐘/500公里）站在同一起跑線上。這也直接抹平了燃油車在補能效率上的最后優勢，用戶選擇燃油車的最后理由正在消失。
隨著充電焦慮的消除和技術成本的下探，新能源汽車對燃油車的替代將進入「加速度」階段，預計未來3-5年內，燃油車市場將面臨歷史性轉折。
然而，這場技術革命的「受害者」不僅僅是燃油車，換電模式也難逃沖擊。快速補能也曾是換電的「王牌優勢」，但如今蔚來最新的第4代換電站，換電時間僅需3分鐘，僅比比亞迪閃充快2分鐘，卻讓用戶額外承擔電池拆卸的風險和不確定性。
更致命的是，換電模式的核心痛點在于基建成本高昂。蔚來一代換電站的建設成本約為300萬元左右，二代換電站成本約為200萬元，三代換電站成本約在150萬元左右。相比之下，比亞迪超充站的成本略高于普通超充站，但遠低于蔚來換電站。
超級e平臺首搭漢L、唐L | 來源：比亞迪
同時，比亞迪的閃充技術也在倒逼全行業技術迭代。比亞迪1000V全域高壓架構，直接將行業標準從800V平臺拉升至「千伏時代」。要知道，保時捷Taycan驗證的800V架構尚未普及，比亞迪卻已通過「電壓躍遷 碳化硅技術 閃充電池」的組合拳，形成了碾壓式的代際優勢。
對于其他車企而言，若想跟進這一技術浪潮，必須在高壓架構、熱管理、芯片等核心領域投入巨額研發資源。技術儲備不足的車企，很可能在這場「軍備競賽」中出局，行業集中度將進一步提升。
比亞迪的超級e平臺和閃充技術，不僅是一次技術上的飛躍，也是一場對傳統燃油車市場的「最后一擊」。當5分鐘充電400公里成為現實，燃油車的「最后堡壘」——補能效率，將被徹底瓦解。燃油車的時代，或許真的已經走到了盡頭。
當補能效率不再是電動車的「阿克琉斯之踵」，汽車產業的競爭焦點已從「續航內卷」轉向「用戶體驗重構」。未來，汽車產業的勝負手將不再局限于續航、補能的比拼，而是誰能為用戶提供更高效、更智能、更人性化的出行體驗。
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