近日，全國標準信息公共服務平臺公示了關于征求《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》擬立項強制性國家標準項目意見的通知（下稱“通知”），這為快速發展的智能輔助駕駛行業劃定了更清晰的安全底線。

國家標準計劃《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》由工信部提出，委托全國汽車標準化技術委員會智能網聯汽車分會執行，項目周期為22個月，主要起草單位包括中國汽車技術研究中心有限公司、東風汽車集團股份有限公司、華為技術有限公司等。標準適用于裝配了組合駕駛輔助系統的M和N類汽車，規定了組合駕駛輔助系統的通用技術要求，主要包括運動控制能力、駕駛員狀態監測、駕駛員干預、系統邊界及響應、系統探測能力、系統安全性要求、功能安全等方面，并規定相應的審核要求，明確典型工況的試驗方法。

據GB/T40429-2021《汽車駕駛自動化分級》，組合駕駛輔助（2級駕駛自動化）系統是指在其設計運行條件下持續地執行動態駕駛任務中的車輛橫向和縱向運動控制，且具備與所執行的車輛橫向和縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力的系統。

業內普遍認為，L3級是自動駕駛行業從輔助走向自動的分水嶺。而當前車企推出的智能駕駛功能普遍為L2級輔助駕駛。有業內人士對記者表示，目前部分車企宣傳智能輔助駕駛，通常將L2 進行包裝，仿佛L3級自動駕駛已觸手可及，“車企在營銷中強調高階智駕，卻未明確告知智能駕駛功能在夜間等一些極端場景的失效概率，導致用戶過度依賴系統，部分用戶將輔助駕駛等同于自動駕駛”。

“在智能輔助駕駛落地的過程中，存在混淆用戶視聽的傳播，導致用戶對L2、L3的認知不足，帶來駕駛安全風險，會對行業帶來較大風險。L3的到來，不僅是責任主體的變化，主機廠更應該把技術冗余做到極致。車企需要保證每一項技術、功能的穩定性以及冗余的邊界。”嵐圖汽車CBO、銷售公司總經理邵明峰此前在接受記者采訪時表示。

不久前，小米SU7事故的發生將智能駕駛安全推向了輿論頂峰。4月16日晚，工信部網站發文表示召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，會議強調汽車生產企業要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務。此次通知，是工信部對于智能駕駛安全規范的進一步落地。

上述通知指出，通過制定強制性國家標準，約束組合駕駛輔助系統功能表現，促進提升產品安全性能，減少由于產品性能缺陷導致的安全事故，將有助于提升我國道路交通整體安全水平，實現標準內容對于組合駕駛輔助系統產品形態的全面覆蓋，為相關行業管理工作提供技術支撐，同時在引導生產企業產品迭代升級，協助提高行業對于組合駕駛輔助系統的試驗技術水平，引導完善相關產品測試設備等多方面均具有積極的推動作用。

多名業內人士認為，新規并不是要限制技術發展，而是要確保技術以更安全的方式落地。

今年以來，北京、上海等城市加速推進高級別自動駕駛示范區建設。同時，多家車企正加速推進L3級自動駕駛技術的落地。其中，小鵬汽車宣布今年下半年將實現L3級自動駕駛的軟件能力和體驗；奇瑞汽車計劃在2026年實現量產L3級自動駕駛車輛，并發布獵鷹智駕系統；長安汽車則宣布在2026年實現全場景L3級自動駕駛，2028年實現全場景L4級自動駕駛。

在商業化方面，Robotaxi等被看作為較為容易實現的商業化場景。中信證券近日在一份研報中表示，L4級別自動駕駛在多個場景中呈現積極變化，受益于運營區域拓展與車輛投放，頭部公司的Robotaxi周訂單已提升至今年5月初的25萬單（同比增加400%），商業化加速。特斯拉計劃于今年6月在奧斯汀開啟Robotaxi運營，有望引領行業內的技術變革。無人物流車（Robovan）頭部公司正在快遞業兌現降本增效能力，加速訂單獲取與產品交付；自動駕駛卡車（Robotruck）方面，自動駕駛作業效率逐步逼近人效，帶動產品應用。

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