中鐵聯集和寧波舟山港共同投資北侖鐵路場站，由合資公司中鐵聯集北侖分公司負責貨運組織，由碼頭公司負責裝卸生產、列車接發，并實行服務窗口一體化、生產調度組織一體化辦公模式。打破鐵路場站與港口碼頭“各自為營”的傳統運營管理機制；

國鐵鐵路貨場南沙港南站貨場的火車取送和車站裝卸管理均由港口負責，南沙港南站和碼頭實現堆場共享。海關監管場所進行適應性改造，貨物在當地一站式完成訂艙、報關等通關驗放手續后，通過鐵路運輸方式直達南沙鐵路場站并直接裝船出口；

欽州港與欽州鐵路集裝箱中心站通過合署辦公、資源共享、智能聯通等方式，開展北部灣國際門戶港多式聯運的“統一組織、統一流程、統一監管、統一系統、統一標準”，實現多式聯運作業區域一體化、海關監管一體化、業務營銷一體化、信息系統一體化、生產組織一體化、多式聯運智慧化。

上述寧波舟山港、廣州南沙港、欽州港的集裝箱多式聯運場站經驗得到了交通運輸部辦公廳、國家鐵路局綜合司、中國國家鐵路集團有限公司辦公廳的肯定并在全國港口、鐵路部門進行推薦。在8日公開的相關通知內容中，三部門表示，上述三家港口多式聯運堆場共享共用、多式聯運場站一體化運營管理、多式聯運海關監管一體化和多式聯運信息高效互聯，有助于降低多式聯運裝卸、轉運及堆存成本，促進交通物流降本提質增效。

專家介紹，近年來，我國推進多式聯運取得明顯成效，但一些堵點、難點依然存在。鐵路、公路、水運和民航分屬不同部門管理，基礎設施規劃建設缺乏統一標準，導致場站銜接不暢。例如，鐵路專用線與港口堆場未有效延伸，部分港口缺乏鐵路直通，需依賴公路短駁，增加成本和時間。

此外，鐵路集裝箱專用車與海運集裝箱在尺寸、載重方面不協調，導致空間利用率低、虧噸等問題。此外，吊裝設備標準不一，影響轉運效率。例如，鐵路對集裝箱重心偏移和總重控制要求嚴于水運，發貨人需提供5張裝箱照片或視頻作為安全憑證，影響鐵水聯運效率。多式聯運經營人需根據不同的運輸方式設定不同合同進行分段管理，增加了管理成本。

目前，寧波舟山港擁有北侖、穿山、鎮海三個直通港區的鐵路場站。除上述北侖鐵路場站的經驗外，穿山鐵路場站資產屬于蕭甬鐵路有限責任公司（該公司由中國鐵路上海局集團有限公司、浙江省交通投資集團有限公司、寧波舟山港集團有限公司合資組建，分別占股約88.1%、9.5%、2.4%），于2020年4月正式運營。場站貨運組織、裝卸生產、列車接發統一由港口負責。鎮海鐵路場站為寧波舟山港建設的專用線，站內貨運組織、裝卸生產、列車接發也統一由港口負責。

寧波舟山港將鐵路場站內接發列車、場內調車、裝卸組織及安全管理等職責統一交由港口負責，由港口統籌碼頭和場站的人員安排、機械設備、生產運營組織等，減少了鐵路與港口之間調車、裝卸等環節的銜接，實現了場站一體化運營。

寧波舟山港還改變了原有國鐵車站生產作業模式，共享鐵路場站與港口堆場，實現鐵路場站“集裝箱不落地”直達港口堆場作業，減少一次鐵路場站裝、卸作業次數，提高聯運組織效率，降低客戶轉運成本。以穿山鐵路場站為例，在僅有2條整列裝卸線的條件下，已經形成“1天14對”常態化裝卸規模，最高裝卸量達1天17對，作業效率較原組織模式提升100%以上。

在作業能力方面，以穿山鐵路場站為例，若采取傳統的鐵路車站與碼頭堆場分離的作業模式，2條整列裝卸作業線24小時不間斷作業，能力上限僅8對/天，年設計作業能力僅約30-40萬TEU/年；實現場站共享、運營統一后，穿山鐵路場站作業能力提升100%以上，能力上限可達17對/天，年多式聯運作業能力可達80萬TEU，2024年穿山鐵路場站完成多式聯運箱量77萬TEU。

港鐵多式聯運有助于交通物流降本提質增效。攝影/章軻

2024年，寧波舟山港多式聯運箱量達到181.8萬標箱，同比增長10%，箱量位列全國第二，業務范圍輻射全國16個省（直轄市、自治區）、67個地級市，形成北接古絲綢之路、中匯長江經濟帶、南聯千里浙贛線的三大物流通道。

廣州港對南沙港南站進行信息化改造，2022年10月，南沙港南站TOS系統（碼頭操作系統）上線，實現了南站貨場與碼頭信息聯動的常態化。在口岸部門的支持下，結合多式聯運業務發展，采用了“鐵路一港通”“云堆場”、多式聯運物流信息系統等一系列創新的技術手段，提高運輸效率和服務質量。港站一體化運營促進廣州港多式聯運規模快速增長。2022年6月，廣州港實現對南沙港南站的統一運營后，廣州港多式聯運發展再上新臺階，2024年全年完成多式聯運箱量60.5萬TEU，同比增長38.9%。

2023年6月30日，欽州中心站與集裝箱碼頭間的圍網全部拆除，中心站和集裝箱碼頭作業區域在物理空間上實現聯通，西部陸海新通道多式聯運集裝箱轉運由“社會轉運”變為港口“內部轉運”，實現港口多式聯運空間一體化。

在南寧海關的支持下，欽州中心站港口作業區納入欽州大欖坪港區海關監管作業場所，與集裝箱碼頭處于同一物理圍網內，由港口統一向海關報送相關監管報文，實現中心站港口作業區與欽州集裝箱碼頭海關監管“一體化”。

2024年3月，北部灣港集團與國鐵集團共同創新多式聯運數據銜接模式，在全國范圍內首次完成港口與鐵路系統的實時對接，完成欽州中心站閘口、堆場裝卸、碼頭受理等數據的直接互通，相較原本每30分鐘定時調取數據的方式，數據時延大幅降低至1分鐘以內。

欽州港介紹，多式聯運一體化后，中心站平均裝卸火車效率由12小時/對提升至7小時/對，效率提升58%。2024年，欽州中心站實現日均裝卸量從685車提升到991車。欽州集裝箱碼頭的多式聯運日均轉運量由原來的278車增至550車，提升了97%。2024年，北部灣港完成多式聯運量47.6萬標箱，同比增長5.3%。

上述三部門表示，港口經營單位提供多式聯運共享堆場，鐵路使用共享堆場開展多式聯運中轉業務，不單獨設置多式聯運中轉堆場，實現鐵路到達集裝箱直接進入共享堆場、鐵路發運集裝箱直接從共享堆場轉運裝車，減少了多式聯運二次裝卸、轉運和堆存。通過海關一體化監管，將傳統由港外集卡車出閘口付費轉運，轉變為港內集卡車免費短駁，降低了多式聯運組織成本。

此外，鐵路開放多式聯運到發站、裝卸車、在途節點、到達預報/確報、運輸需求/受理結果等信息。港口開放集裝箱裝卸、堆存、船舶進出港等信息。推動了港鐵實現多式聯運生產裝卸、在途跟蹤、貨運組織、商務結算的全流程信息互聯互通。

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