5月8日消息，馬斯克的一條轉發，讓中國新能源汽車行業的“風阻系數爭議”受到全球關注。
起因是他在社交平臺X上轉發了中國汽車博主“蘇黎世貝勒爺”關于阿維塔12風阻系數測試的爭議視頻。視頻中，阿維塔12量產車的實測風阻系數被曝出0.28Cd，與其官方宣傳的0.21Cd相差33%。
面對突如其來的國際關注，阿維塔官方回應，稱該博主視頻內容“完全失實”，并宣布將邀請第三方機構公開測試風阻系數，甚至向馬斯克本人發出邀請：“現場共同見證”。
在這場隔空喊話的背后，全民目光都聚焦于“風阻系數”這一關鍵詞。新浪科技對話了中汽研學等多位大學教授和專家，他們解答了這場“參數爭議”背后的亂象：
第一，汽車風阻測試沒有統一標準，車企可以不用量產車測試，甚至直接用數據模擬都可以得到結果，也因此風阻系數成了車企可“靈活”調整的一部分；
第二，車企風阻系數與用戶實測存在較大差異情況下，存在誤導消費者嫌疑；
第三，不只是風阻實驗，問題更大的其實在續航測試，如今電動車標稱續航和實際續航的差距依然存在，這才是對消費者最大的誤導。
首先應該明確一點，盡管“風阻系數”這一概念經常出現在公眾視野，但大部分人或許并未做過深入了解。
國際智能運載科技協會秘書長、黃河科技學院客座教授張翔表示，汽車行駛過程中有好幾項阻力，其中一個就是風阻，另外還有道路上的阻力。車開得越快，汽車的風阻就越大，而風阻系數和風阻的關系是——風阻系數越小，車受的阻力越小，最終就能開得更遠。“理論上來說，汽車的迎風面積越小，其風阻系數就越小”。
而此次阿維塔風阻系數所引發輿論的關鍵在于，博主“蘇黎世貝勒爺”在測試時所測出的風阻系數和官方差距過大，兩者差距超過33%。
在博主發布視頻之后，阿維塔官方刪除了與0.21Cd風阻系數相關的描述，但與此同時，官方表示博主內容“完全失實”，盡管阿維塔宣稱要公開測試，但截至目前，仍未就博主相關爭議做出更多有力回應。
此前蔚來整車工程性能集成部空氣動力學經理姜波就在一篇分享中表示，對于純電汽車而言，降低汽車風阻可顯著提升續航里程。根據研究測算，汽車風阻下降10%，NEDC綜合工況節油率可達1.5%，而單車成本僅僅增加100元。
以一臺續航700km的純電動三廂轎車為例，汽車風阻每下降10%，在其他配置和成本不變的情況下，NEDC綜合工況續航里程可以提升3%左右。在高速等速工況下（120kph），續航里程提升更是高達約8%，降低電耗更是顯著，因此，阿維塔宣傳與實際測出的風阻系數，在能耗層面可能是幾十公里甚至更高的差別。
正因為風阻系數對電車的續航表現如此重要，如今不少國內車企也就對此進行大力宣傳。
然而，實際上目前對于風阻系數的測試，并沒有國家的強制標準。中汽研相關人員向新浪科技表示：“風阻系數測試屬于企業研發標準，非國家強制標準。風洞測試屬于研發環節實驗，不同于碰撞測試的國家認證流程。”
張翔教授更進一步指出，風阻系數只是對于車企設計的一個內部參考。而且很多車企在設計車的時候，也沒有去測風阻系數。因為它不是一個必要的環節，也可以利用一些模擬數據來做估算。
此外，中汽研工作人員還表示，在風洞中測試風阻系數也并不一定要用量產車，“研發階段可能使用騾車（原型車）、油泥模型或實車，不同階段測試對象不同。”這也可能造成最終實際的風阻系數與廠商宣稱的有差別。工作人員還提到，風洞測試的花費較大，其費用與測試次數、項目復雜度相關。因設備進口及維護成本較高，長期研發涉及多次測試，累計費用可能達到六位數。因此，風洞測試耗時耗財，也成了一些高端車宣傳時的重點，但其中具有可以“靈活”調整的地方。
“模擬數據與實際，存在差距”
在爭議過程中，記者也就上述問題向阿維塔官方進行求證，阿維塔內部人士表示：將馬上公開測試，博主的很多說法是不準的。但除此外并無更多說法。
而在這場爭議中，專家們的觀點直指行業核心矛盾——當技術參數成為營銷武器，消費者的知情權應當得到保障。
東華大學物理學院力學中心副主任梁志勇教授從事流體力學方面的研究，他向新浪科技表示，自己之前做的CFD（計算流體動力學，Computational Fluid Dynamics）就是數據模擬，風阻系數是可以直接做數據模擬的，因此，也有完全通過模擬得到風阻系數的廠商，“只做這種數字模擬，有時候也是為了節省經費，但模擬數據和實際會有差距”。
他還指出，在風阻系數的宣傳上，一般如果相差不大的話，在行業允許的范圍內應該是可以宣傳的。而若車企宣傳風阻系數是0.21，但用戶實際測試為0.28，差距達到了33%，那么車企在宣傳風阻系數是存在誤導消費者嫌疑的。
張翔教授則表示，國家沒有關于風洞測試風阻系數的標準規定，風阻系數的測量完全是根據車企自己提出的要求來測量的。以前的消費者并不關注風阻系數，現在消費者開始關注風阻系數了，說明消費者對汽車越來越挑剔，買車的標準越來越高，如今的爭議，也能引起行業對風阻系數如何宣傳這一問題的重視。
經濟學者、工信部信息通信經濟專家委員會委員盤和林向新浪科技表示，此次事件暴露出，企業在宣傳風阻系數時會構成欺騙消費者的行為，但實際上，很少有消費者買車是看風阻系數的，消費者要的是一個長續航的結果，而不會去看達到長續航的諸多指標。關心風阻系數的，大多數是業內人士。
他還指出，任何測試，都是可以通過調節變量來引導結果的，哪怕是公開的測試，透明的測試，幾個微不足道的參數調整，都會影響結果，不只是車速，比如風向的偏離，迎風的面積都會影響最終結果，所以，測試需要標準條件下，需要由第三方測試平臺來進行，才具有參考意義。
這些專家觀點與中汽研工作人員的說法也可做出印證。當被問及“車企宣傳使用的風阻系數是否需要官方認證？”時，中汽研工作人員坦言：“企業自行出具實驗報告即可，目前無強制認證要求。這與碰撞測試不同，后者需符合國家標準。”
在續航焦慮催生的技術軍備競賽中，車企似乎陷入“實驗室數據內卷”怪圈。
正如盤和林所言：“所有車輛的指標如今都缺乏統一的測試標準和測試平臺，正是因為各種不統一，才會產生分歧。這些分歧不只是風阻實驗，問題更大的其實在續航測試，如今電動車標稱續航和實際續航的差距依然存在，這才是對消費者最大的誤導。”而這場由0.07Cd差異引發的風暴，或許正是中國新能源汽車產業走向成熟必經的陣痛。
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