兄弟們，注意到沒有，最近咱們中國車企內部的大動作還不少啊。
這邊吉利剛宣布要私有化極氪，從美股退市搞了個大合并，順帶還調整了一波高管，那邊蔚來就把樂道和螢火蟲的部門架構并入主品牌。
央企那邊更熱鬧，東風和長安的合并板上釘釘，有望一躍成為中國最大車企。
廣汽把研究院拆成三個獨立部門再并給產品本部，上汽前不久讓智己和飛凡的研發并入上汽研發總院，讓上汽國際和上汽乘用車的人搬到一起辦公了。
曾經車企靠 “多生孩子好打架” 戰術跑馬圈地，吉利有 8 大品牌矩陣，上汽搞 “合資 自主” 雙軌并行，子品牌多到讓人眼花繚亂，可如今為啥突然間集體 “斷舍離”？
那我就得幫大家理解一下，車企這場從 “分” 到 “合” 背后的生存邏輯。
其實說白了，車企當初分那么多子品牌就是為了挖坑占地，主打一個收割細分市場，順便擺脫原來 “低端品牌” 的固有印象。
就以 “分裂狂魔” 吉利為例吧，早在 2007 年吉利就搞了個《寧波宣言》，拆成了全球鷹、帝豪和英倫三大子品牌，瞄準不同的用戶群，也順便讓吉利擺脫低端形象。
不過你現在應該只聽過有帝豪這么一款車，而不知道它是個品牌。
沒錯，在2014年，因為三大品牌之間內耗嚴重，吉利又統一了品牌，后面推出了博越、帝豪GL等等這樣的經典車型（手動 @帝豪全球代言人 jacky）
經過一段時間的陣痛，吉利 16 年的總銷量飆升到了 70 多萬輛。
不過整合沒多久的吉利再次開始分家。2016 年推出的領克就是打著吉利跟沃爾沃合資的旗號，一舉沖擊高端市場，再后來從領克拿出來的極氪甚至開始沖擊純電豪華市場。
截至這次整合前，吉利擁有 13 個品牌，覆蓋各種消費人群，其中極氪、極星甚至在美股獨立上市了。
從數據上看這個戰略無疑也是成功的，吉利系的銷量從 16 年的 76 萬輛漲到去年的 217 萬輛，營收更是從 16 年的 530 多億躍升到去年的2400 多億，凈利潤也比 16 年多了 3 倍達到 166 億元。
其它的汽車品牌也都大差不差，像是長城的坦克啊歐拉啊，斬男又斬女，長安的深藍和阿維塔讓品牌形象從“小面包車”升級到“科技公司”，還有東風的嵐圖，廣汽的埃安等等。
對了，新勢力中的蔚來也在去年分了品牌，搞起了細分市場。去年發布 20 萬的樂道 L60，今年又推出 10 萬級的螢火蟲，就指著3個品牌合力把蔚來拉出營收泥潭呢。
不過以前車企靠 “多品牌多車型” 搶占細分市場，就像在沙灘上多挖幾個坑等水來。
現在發現潮水退去，如果你是車企老板你會怎么操作？
2024 年，高合的倒閉（雖然現在好像被中東土豪又救回來了），極越的解散，哪吒的欠款，紛紛給投資人敲響警鐘，對這些新能源的投資充滿了謹慎，搞得財務從原來 “A 輪隨便花” 變成 “每筆報銷查 3 遍”。
就拿極氪來說吧，24 年營收增長近 50%，達到 759 億元，虧損縮窄至 57 億元，毛利也攀升至 15.6%，但市值卻不升反降，縮水近 18%。
雖然也有極氪自己 “一年磨三劍” 等騷操作的影響，但眼見今年盈利在即，在美股卻還是不冷不熱的。
既然你美股看不到我極氪的價值，那我直接回歸吉利大家庭懷抱了，吉利就開始收購極氪股份推進私有化。
有分析人士指出，在完成極氪私有化和內部調整后，吉利可能再去港股“闖一闖”，不過現在吉利官方沒有任何表示哈。
吉利這套 “大開大合” 的整合動作，乍一看好像有點危險，但是我要告訴你，從財報來看吉利算是過得比較滋潤的一批了，有些車企的數據就是一個比一個慘。
上汽集團 24 年遭遇滑鐵盧，營收 6275.9 億元同比下降 15.7%，凈利潤暴跌 88.2% 至 16.7 億元，全年銷量 401.3 萬輛同比下滑 20.1%，連續 18 年的國內銷量冠軍被一路猛沖的比亞迪奪走。
而廣汽集團 24 年總銷量 200.31 萬輛同比下降 20%，利潤 8.24 億元同比暴跌81%，自主品牌銷量僅占比 39.41%，主要還是靠燃油車賺錢。
蔚來去年銷量22萬輛達到歷史新高，但是凈虧損同樣來到了 224 億元，新發布的樂道品牌全年僅售出 1.6 萬輛，曾經立下 “月銷兩萬臺” 軍令狀的樂道總裁也因為沒能達成目標被換下。
確定合并的長安和東風，在銷量和營收方面雖然沒有上汽那么大的跌幅，但近七成的營收還是油車貢獻的，自主品牌深藍和阿維塔三年虧損超百億元。而東風則是剛剛走出去年巨額虧損的陰影。
兄弟們也看出來了吧，車企的合并和 “精兵簡政” 迫在眉睫。
就拿吉利來說吧，雖然過得不錯是吧，但人家的高管也發話了，吉利汽車控股有限公司行政總裁桂生悅就說 “市場已不給容錯空間，必須通過整合提高競爭力”，以改變旗下品牌 “小而散、散而亂” 的現狀。
現在這些品牌親如兄弟，表面上可以推進協同，但是背地里為資源傾斜較勁的力度可不小。其他車企都打過來了，自己親兄弟還在這互相掐搞什么“九子奪嫡”，這得多難看啊。
最直觀的數據就是 2024 年吉利汽車和極氪研發費用分別為 104.2 億元和 97.2 億元。
本來理論上都是一家人，很多技術還能通用，就愣是搞出這么高的研發成本。
根據吉利官方的說法，這次合并僅研發就能節省 20 億元以上，再加上還有生產成本降 3%，管理成本還要降 20% 這些目標，再優化一下以億計的營銷費，能多搓出來幾十萬臺車呢。
所以這些合并整合，都是真金白銀的痛悟啊。
當然了，這一步的背后也離不開國家的支持——現在國內車企價格戰搞得跟神仙打架一樣，國家當然不想這些兄弟之間搞成這樣啊，于是也想辦法，讓大家強強聯手去外面“開疆拓土”。
今年3月，咱國資委就明確對一汽、東風、長安三大整車央企實施戰略性重組，要打造“世界級汽車集團”。因為去年的數據顯示啊，這三家車企海外銷量達 53.6 萬輛，但網絡重疊率高達 70%，這個資源不就空轉浪費了嗎。
重組后將優先整合東風與長安在東盟、中東歐等地的 17 個海外 KD 工廠，形成 “一基地一主力” 的出海矩陣，預計該區域市場開拓成本可降低 55%。
毫不夸張地說，中國擁有的汽車品牌數量在世界上都一騎絕塵。
我的外國朋友就曾吐槽過，中國大街上的汽車，名字標志五花八門，一年下來只記下來了小米和埃安（后者主要是打網約車時熟悉的）。
這么多名字標志什么的，我們中國人自己都認不齊，外國朋友們看到就更懵逼了。
現在中國車企整合以后出海，對于外國友人來說會大大降低認知難度。對于外國人來說反正都是外國牌子，不會像中國人那樣在意它low不low的。
外國老鄉要是在展廳看到現代大氣的外觀，摸到精致的翻毛皮內飾，體驗到跨時代的智能座艙，肯定會覺得這個車不簡單。
這在被日系車統治，一輛思域丐版都能賣 20 萬人民幣的其他第三世界國家，簡直就是降維打擊級別的存在啊。
不過我也希望，現在這些車企出海以后，不要把國內價格戰那套原封不動地搬到國外，要真到國外也這樣掐起來，對手死沒死先不說，可能會先因為不正當市場競爭被罰款，受傷的還是咱們中國人自己。
這可不是胡說，這都是有血淋淋的前車之鑒的，比如早在二三十年前，就有一批中國摩托車品牌進軍東南亞，靠著價格優勢迅速搶占了市場，在一段時間里風光無限。
可隨后這些品牌開始大打價格戰，搞壞了品牌信譽（有時候甚至以成本價出售），不注重售后服務導致車壞了找不到保修的地，最后引得東南亞老鄉們人見人嫌，草草退出了東南亞市場。
咱吹了這么多，合并也好整合也好，這也就是大家抱團取暖、組隊出海賺外匯的招兒，也是中國汽車從 “窩里斗” 到 “闖全球” 的必經之路。
這事兒不只是為了多掙錢，更是趕上產業升級的快車，該扛起 “讓中國車跑遍全球” 的使命了。
縱觀汽車工業發展史，每次汽車技術爆發期，首先會經歷技術的快速迭代，隨后技術發展速度減緩，資本效率進入博弈，隨后大規模整合開始，經過殘酷淘汰賽之后又出現新的產業和新的市場格局，周而復始。
就比如說上世紀五十年代，美國汽車市場上也是有將近百來個品牌爭奇斗艷（比如什么Hudson這種大家應該都沒聽過的品牌），不過隨著市場和技術的大浪淘沙，存活下來的車企就那么幾家，大家可能也都叫得出來名字。
最后兄弟們也想一下，這事其實也跟咱消費者息息相關。
以前這些車企各玩各的，研發費重復花、營銷費打水漂，現在開始擰成一股繩，一方面咱們有選擇困難癥的買車時應該也不用發愁了，10 萬的吉利，20 萬的領克和30 萬的極氪，照著自己的預算和需求從車型金字塔上選就是了。
還有這些節約的經費，是不是可以讓車企給咱消費者提供更好的服務，不用再擔心哪天車機突然停了。
當然我也希望，車企們這波整合之后，別再跟自家兄弟死磕價格了，把那些內耗的勁兒用來收拾老外，賺老外的錢，讓中國車成為國際硬通貨，這才是真本事。
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