奇了怪了。
蔚來剛發布的季度財報，關鍵財務指標仍然驚人：
一季度凈虧67億，僅次于去年Q4的71億；賬上的現金儲備從去年年底的419億銳減幾乎三分之一…
但財報發布后，蔚來股價非但沒有大跌，反而一度漲超6%。
而蔚來對自己的預期甚至還在向好，給出了72000~75000輛的Q2交付指引。
看樣子，蔚來終于等到了拐點，但懸念需要到第二季度才能完整揭曉。
蔚來交出了一份怎樣的財報？
如果單看一季度，蔚來的這份財報似乎不算太樂觀。
首先在交付上，蔚來Q1累計交付42094輛，同比增長了40.1%。
這當中包含樂道品牌交付的14781輛，去年一季度樂道還沒上市，所以單比較蔚來品牌一季度交付的27313輛，同比實際減少9.1%。
營收層面，蔚來第一季度收入為120.35億元，同比增長21.5%，要低于年報時指引的123.67~128.59億元。
一季度汽車銷售收入為99.39億元，同比增長18.6%。
算下來Q1單車均價約23.61萬元，同比下降了15.3%，環比也下降了1.8%，原因有兩方面：
其一是價位相對更低的樂道上市；其二就是蔚來品牌改款，老款進行了促銷清庫存。
支出方面，蔚來在第一季度的財報數據里仍體現了“大手筆”風格。
研發費用為31.81億元，同比增長11.1%；銷售、一般及行政費用為44億元，同比增長46.8%。
從圖表可以直觀地發現，蔚來的費用結構正在發生變化。
銷管費用的增速和占比都在明顯增加，而研發費用受季節性影響并不明顯，兩年來也穩定在單季30億左右支出。
利潤層面，蔚來一季度整體毛利為9.2億元，綜合毛利率回落至個位數的7.6%，汽車毛利率保住了兩位數水平，實現10.2%，不過到年末17%以上的目標，還有近7個百分點的距離。
值得關注的一點是，蔚來在這一季度的現金儲備明顯減少。
包括現金及現金等價物、限制性現金、短期投資及長期定期存款在內的余額為260億元，較去年年末的419億元減少近160億元。
管理層在財報電話會上做出的解釋有兩點：
現金狀況正在受汽車銷售的季節性影響，汽車銷量環比下降，導致營運資本流出超100億；這一季度有部分資本支出以及一次性支出，比如可轉換債券的回購期權達27億元等等。
財報中，蔚來還主動披露其流動負債超過了流動資產，并且股東權益為負。
但管理層也立即給市場打了一針強心劑，表示蔚來在4月已經在香港完成了股份發行，籌集了超過40億港元，還獲得了多次超額認購。
所以蔚來目前的財務資源，仍能保證未來一年的正常持續運營，只不過壓力也非比尋常。
因為外界爭議最多的虧損額，這一季度沒有看到大幅收窄。
Q1除稅后的凈虧損仍有67.5億元，同比還擴大了30%，成為單季虧損歷史第二高，只低于去年第四季度的71.11億元。
即便如此，蔚來和小鵬、小米汽車一樣，依然堅持今年第四季度盈利的目標，沒有絲毫動搖。
到現在，新勢力頭部車企已經全數披露完季度財報，其中，理想仍保持盈利，而小鵬、小米和蔚來都明確給出了今年的盈利時間表。
小米后來居上，“蔚小理”不再齊名
雖然幾家新勢力擁有相同的盈利目標，但對比一季度的財務指標，實現的難度卻不盡相同。
首先直觀對比利潤/虧損，以理想為參考，今年一季度盈利6.47億元，同比增長9.4%。
而小鵬和小米汽車的虧損額分別為6.6億元和5億元，蔚來在這一季度仍有67.5億的虧損，幾乎是小鵬的10倍。
實際上，理想作為第一個盈利的新勢力，在真正實現連續單季盈利的前一季度，還虧損了16億元，數據上看小鵬和小米離盈利目標確實已經很接近了。
為什么“蔚小理”曾經齊名，到現在卻逐漸拉開盈利差距？
對比財報核心指標就能找到關鍵，以第一季度財報為例：
從交付數據看，小鵬異軍突起超越理想，兩者季度交付都超過了9萬臺，小米月均超2萬臺，季度交付也在7.5萬臺以上。
對應到營收，理想保持了明顯領先，小米則超越了小鵬，而蔚來與小鵬之間的差距沒有像交付數據一樣懸殊。
原因算算單車均價就明白了，理想這一季度均價為26.57萬元，小米和蔚來也在23萬元左右，小鵬則是15.3萬元。
小米售價相對高，銷量也高，而小鵬交付最多，但單價相對較低，所以汽車毛利率也各自分化，小米是四家當中最高的23.3%，小鵬和蔚來在同一水平，都剛剛超越10%。
剛剛說過，小鵬單價比蔚來低了近8萬元，但兩者的汽車毛利率卻持平，問題就出在這。
這兩項指標中，最大的變數就是費用。
對比蔚小理三家（小米財報沒有列出單獨的汽車業務費用），研發費用方面，蔚來絕大多數季度都是投入最多的一家。
從2021年第一季度到今年一季度，蔚來、理想、小鵬研發費用累計分別約為405億元、309億元和189億元，蔚來比小鵬的2倍還多。
銷售、一般及行政費用方面，這種分化依然明顯。
而且過去三年，蔚來銷管費用呈現出了更明顯的增長趨勢，累計支出434億元，理想和小鵬則分別支出300億元和221億元。
對比完數據，就能整體上感知到蔚來的虧損出處。如果只比較一季度，蔚來的盈利看起來似乎很遙遠。
但今年以來，幾乎所有公開場合，蔚來都在強調四季度盈利。
因為一季度數據，其實更像是拐點前的至暗時刻，蔚來的所有懸念都留在第二季度揭曉。
蔚來拐點，Q2見分曉
這次的財報電話會議持續了一個半小時以上，蔚來亮出了今年幾乎所有的底牌，成效即將在第二季度開始顯露。
為了實現盈利，蔚來已經把賬算得清楚。總結重點主要分三方面：銷量、毛利率和費用支出。
首先在銷量和毛利率方面，蔚來給出了第二季度72000~75000輛的積極指引。
結合4、5月份已公布的數據，蔚來需要在6月交付約25000~28000輛車。三大品牌會在接下來一起發力：
蔚來品牌，有ET9以及剛剛改款的“5566”——ES6、EC6、ET5和ET5T，神璣NX9031芯片也已經上車。
管理層透露，新一代5566的單價實際增長約10%，同時汽車毛利率增長了超過10%。
到第四季度，蔚來還會推出高毛利的下一代ES8，繼續拉高利潤水平，預計彼時毛利率將達到20%以上。
預計到第四季度，蔚來品牌的月銷將達到2.5萬臺以上。
樂道品牌，現有的L60需求正在增長，據透露5月的銷量已經環比提升了40%，蔚來內部很有信心把月銷拉回1萬臺水平。
后面的三四季度，樂道還有L90和L80兩款車要推出，蔚來同樣給出了Q4月銷2.5萬臺的目標，汽車毛利率也要達到15%以上。
兩大品牌加起來交付將超5萬臺，蔚來能不能盈利，最核心的因素就在能否達到這個交付水平。
第三品牌螢火蟲，目前在其首個完整交付月銷售了3680臺，預計會在接下來的6月發揮潛力。
而費用支出方面，蔚來也在今年大刀闊斧地進行了一系列降本增效的動作。
降本方面，蔚來今年正在推行CBU（基本經營單元）機制，公司所有經營工作拆分為多個互不重疊的單元，每個單元都要考核ROI（投資回報率）并建立業績獎懲制度，確保每一分錢都要“聽到回響”，同時及時終止或推遲難以獲得短期回報的項目。
增效方面，也就是如何花更少的錢辦更大的大事。
針對研發費用，蔚來內部建立“車型產品線”新機制，三大品牌的研發資源進行了統一整合，以此在第二季度達到減少15%的目標。
蔚來預計，到第四季度，公司研發費用會控制單季20~25億元，同比減少20%~25%。
針對銷管費用，蔚來也重組了內部物流、質量和供應鏈，銷售和服務的非一線團隊精簡整合，以期在第四季度控制在銷售收入的10%以內。
這種團隊精簡能擴大銷量規模嗎？
會。
李斌已經明確透露，樂道一線銷售減少了40%，但樂道5月銷量增長了40%。
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