近日，吉祥航空旗下吉祥汽車旗下的首款車型吉祥AIR正式上市，在車圈引發關注與討論。航空公司跨界造車并正式推出面向C端家用車型，這在國內航空公司屬于首次。
然而，新車官宣上市，經過比對發現，其在產品力及技術層面欠佳，同等價位要明顯遜于比亞迪、零跑、小鵬等對手。其次，新車僅有上海地區能夠試乘試駕，全國其他地區均沒有門店體驗。
吉祥汽車官方人員表示，吉祥航空會對購買汽車的車主提供3年共計12張的機票權益，即每年4張機票。除此之外，吉祥汽車和吉祥航空目前暫無其他生態方面的聯動。
業內人士認為，在當前激烈的市場競爭中，這樣的產品是否能夠換來足夠的銷量猶未可知。
更進一步來看，跨界造車失敗案例太多，吉祥航空作為一家航空公司跨界造車，面臨技術積累、生產制造能力、銷售渠道建設、售后服務體系等多方面挑戰，要突破“跨界魔咒”并不容易。
買車就送機票！但用戶幾乎體驗不到
吉祥航空造車萌芽于2022年4月，彼時，吉祥航空母公司均瑤集團開始接盤云度汽車，成為其實際控制人，并在2023年推出了首款小型純電車型——云兔。
據汽車市場數據平臺杰蘭路數據，2023年上半年云兔的銷量為311臺。此后由于云度汽車未主動對外公布銷量數據，其總銷量難以確切統計，但從半年數據來看的確“銷量慘淡”。
直到2024年1月，吉祥汽車（云度汽車）正式對外發布了旗下首款車型吉祥AIR的官圖，并宣布該車將會在2025年第二季度上市，吉祥航空跨界造車的消息才再次受到公眾關注。
在當時，不少媒體報道，吉祥AIR售價大概會在20萬元，而到了今年5月正式上市時，該車的定價被分為兩檔，分別是售價14.78萬元的B端（CLTC綜合續航435km）和售價15.98萬元的D款（CLTC綜合續航530km）。
并且從產品層面看，此次發布的吉祥AIR并無特別強悍的配置，缺乏競爭優勢。
根據官網數據，該車搭載單電機后驅系統，兩款車型的電機最大功率分別為147kW 和150kW，兩種版本分別配備容量為51kWh和64kWh的磷酸鐵鋰電池，但均未配備激光雷達，且僅有L2級輔助駕駛功能。
要知道，如今在同價位，比亞迪、零跑、小鵬的高階輔助駕駛功能均為標配，甚至零跑B01還搭載了激光雷達，因此吉祥AIR從產品競爭力方面并無優勢。
吉祥汽車官方人員表示，作為吉祥航空生態的一部分，吉祥航空會對購買吉祥汽車的車主提供3年共計12張的機票權益，即每年4張機票。除此之外，吉祥汽車和吉祥航空目前暫無其他生態方面的聯動。
另外，工作人員還表示，目前吉祥AIR只有上海地區提供試駕，在上海之外的地區無法試駕。
也就是說，從2024年1月官宣吉祥AIR到今年5月正式推出，一年多的時間里，吉祥汽車并未在線下渠道方面進行廣泛布局，如今即便正式上市，全國大部分消費者也很難購買到這款車。作為官方宣稱的“吉祥大出行”的一部分，這樣的布局速度暴露出其對于新車的信心不足，目前也很難看出和吉祥航空業務生態方面的深度協同。
大消費行業分析師楊懷玉表示，吉祥AIR定價在14萬-16萬元之間，并且目前僅在上海地區提供試駕和購買服務。相較于比亞迪、小鵬、零跑等競爭對手，這種市場推廣速度確實顯得較慢。
他認為，快速擴展銷售和服務網絡對于新進入者來說至關重要，因為這不僅影響用戶體驗，也直接關系到市場份額的獲取。
官方提供的購買車輛贈送12張吉祥航空機票的促銷活動是一種生態布局嘗試，旨在通過跨行業合作吸引特定消費者群體（如經常需要乘坐飛機出行的人士）。
然而，這種方式能否有效吸引用戶購買新車，還需要考慮目標市場的實際需求和偏好。如果目標客戶群對飛行的需求不高，或者更看重汽車本身的性能、價格等因素，那么這樣的附加價值可能不會成為決定性因素。
跨界造車“魔咒”多，吉祥航空業績難支撐
近年來，隨著新能源汽車市場的蓬勃發展，不少企業紛紛跨界投身造車行業，試圖在這個潛力巨大的市場中分得一杯羹。
但事實證明，跨界造車并非易事，即便是那些在其他領域曾經輝煌一時的頭部企業，也難逃銷量慘淡的困境，極石、Vala等品牌的經歷便是有力的例證，而吉祥航空跨界造車推出吉祥汽車的未來也未必能如其所愿。
例如，由石頭科技創始人昌敬跨界造車推出的極石汽車（原樸石汽車）于2023年8月正式推出了旗下的SUV車型極石01，截至2025年4月底，其累計銷量為10163臺??，平均月銷量不足500臺，與傳統車企或頭部新勢力車企的熱門車型月銷量輕松破萬的成績相比，差距明顯。
51信用卡推出的Vala房車自上市以來，銷量便持續低迷。2025年第一季度，Vala僅交付汽車 99 輛，平均每天賣出一輛。同時，盡管采用輕資產模式，但造車業務仍使51信用卡的財務狀況急劇惡化，2024年公司凈虧損為6901.8萬元，同比擴大 2092.4%。
從上可以看出，跨界造車不僅需要投入大量的財力、人力以及物力，更是一條競爭極其激烈的賽道。
雷軍早在2021年時就曾向小米董事會匯報調研結論時提到：“如果決定干（造車），一定要做長期投入的打算，至少要投100億美元。”蔚來李斌也曾表示 “造車門檻是幾百億”。
但根據吉祥航空發布2025年一季報，2025Q1公司實現營業收入57.22億元，同比增加0.05%，實現歸屬凈利潤3.45億元，同比下降7.87%，這樣的營收和利潤在汽車制造和研發方面恐難大規模投入，另外，吉祥航空的研發費用或許也很難跟得上頭部車企。
從吉祥航空2024年全年財報可以得知，其2024年全年研發費用為6042.51萬元，相比上一年的7795.74萬元下降22.49%。
此外，如今布局14萬-16萬元的緊湊型純電轎車，吉祥航空需要面對國內包括比亞迪、小鵬、零跑等在內的諸多強勁對手，不論是在智駕、續航、售后服務網點等方面，吉祥汽車才剛剛起步，要想與這些競爭對手搶奪用戶，即便作為國內航空服務業的巨頭，吉祥航空恐怕仍難突圍。
結語：多方壓力并存，跨界造車難破“魔咒”
行業分析師張書樂表示，當下，新能源汽車市場看似卷成紅海，但由于關鍵性突破并沒達成，尤其是需要車路云配合的自動駕駛和更多安全指標，都還距離夢想很遙遠。
如果有顛覆式創新，后來者就可居上。吉祥汽車此刻試水，不算晚。但是，目前官方宣稱的“吉祥大出行”計劃如果只是買車送機票，那就只是一種營銷，其實際意義一般，更多是為吸引眼球，與空地協同生態無關。
在他看來，目前無法看出吉祥航空在造車上的任何優勢，其在產業鏈上的積累也無從談起。即使作為一家航空公司，其在航空裝備制造上也是零基礎，自然也就不可能有技術平移的談資。
楊懷玉表示，考慮到曾經高調入局但隨后淡出公眾視線的品牌如極石、Vala 等，可以看出新能源汽車行業競爭異常激烈，成功并非易事。
吉祥航空作為一家航空公司跨界造車，面臨的挑戰包括但不限于技術積累、生產制造能力、銷售渠道建設、售后服務體系等多方面。
要突破“魔咒”，吉祥需要證明自己不僅能夠在短期內推出有吸引力的產品，還必須具備持續創新和運營的能力。
鄭重聲明：本文版權歸原作者所有，轉載文章僅為傳播更多信息之目的，如作者信息標記有誤，請第一時間聯系我們修改或刪除，多謝。
