Robotaxi的全球決賽圈競速，到哪一步了？
就在這兩天，馬斯克明確特斯拉Robotaxi蓄勢待發即將落地，Waymo聯手Uber開啟美國多城市落地，而更直觀的商業化進展，也能透過剛剛發布的標桿概念股財報，感知一二。
這個Robotaxi標桿概念股就是小馬智行，剛剛交出一份這樣的最新財報，2025年第一季度——
小馬智行總營收破億，同比大漲12%；其中核心Robotaxi業務更是在乘客訂單車費上暴漲800%，并且這只是開始，隨著第二季度開始量產，Robotaxi業務將在今年真正開始爆發。
到今年年底，小馬智行將部署1000輛車——這也是公司早期規劃中的單車盈虧平衡線。
是的，1000輛Robotaxi，就能實現單車盈虧平衡，也是無人駕駛乘用商業化的“試金石”。
“每投一輛車，至少不虧錢”
小馬智行的首份一季度財報，給今年開了個好頭。
財報顯示，今年一季度，小馬智行實現總營收為1.02億元，同比增長了12%。
拆解其收入結構，主要由三部分組成，分別是Robotaxi服務、Robotruck服務、技術授權和應用服務。
在小馬智行目前的營收組成中，Robotruck服務為收入大頭，一季度營收5660萬元，同比增長4.2%，占總收入的55.7%。
不過，公司的核心業務Robotaxi服務，其收入占比正在逐漸增加，從去年同期的4.8%猛增到了12.1%。
小馬智行一季度總收入增長，主要原因也是Robotaxi收入大漲200.3%，實現營收1230萬元。
而Robotaxi收入來源又分為兩塊，一部分來自項目的工程解決方案服務，另一部分則是乘客的車費。
據財報透露，小馬智行正在一線城市拓展付費Robotaxi服務，目前商業化運營覆蓋中心城區、機場和高鐵站等關鍵交通樞紐，一季度注冊用戶數量環比增長超20%。
因此，一季度乘客車費收入增幅明顯，同比暴漲了8倍。
最后部分收入來自技術授權和應用服務，在一季度實現3270萬元，主要是向OEM等企業提供自動駕駛軟件的許可、硬件設備和數據分析工具，以及自動駕駛相關的工程解決方案服務等等。
不過，雖然在營收層面，特別是核心的Robotaxi方面成績亮眼，但由于收入結構發生變化，與2024年一季度相比，自動駕駛域控制器這類硬件產品的銷售額增長，對收入貢獻變大，因此對毛利結構造成一定影響，公司在毛利層面表現出了下滑。
第一季度，小馬智行毛利為1670萬元，較去年同期下降11.5%；毛利率為16.6%，同比下滑4.4個百分點。
不過，這種毛利的下滑，會隨著今年第七代Robotaxi大規模投放，以及運營效率提升、成本下降而得到改善。
公司營業費用也在擴大，同比增長了56.3%，其中研發費用增速最高，一季度研發投入 3.45億元，同比增長59.8%。
財報解釋了這些費用的走向：
其一，是公司對第七代車型量產的投資；
其二，是公司IPO時的股票獎勵，在這一季度為員工一次性支付，屬于非經常性費用；
最后，則是為了加強技術能力，小馬智行提高了員工薪酬和福利。
也正因如此，小馬智行虧損有所擴大，一季度凈虧損為2.71億元，同比擴大79.8%；去除以上因素的影響，經調整的凈虧損為2.06億元，同比實則擴大10.5%。
另外，小馬智行當前的虧損增加，或許可以看作是在規模爆發和盈利前的“陣痛”。
因為于小馬智行而言，今年是尤為關鍵的量產元年。
目前，小馬智行擁有超250輛Robotaxi，日均訂單量超15單。公司聯合創始人兼CEO彭軍曾表示：從目前進展來看，我們不是每投放一輛車虧一輛車的錢，而是每投一輛車，至少是不虧錢。
而按照當前規劃，小馬智行將在今年年底前，投放1000輛車——這一規模，正是之前小馬智行副總裁張寧給出的盈虧平衡線。
Robotaxi量產，Why Now？
1000輛Robotaxi，關鍵是量產。
在財報業績會上，小馬智行透露其產線已經改裝完成，第二季度就會開始量產。
并且小馬智行的野心不止于此，未來三年，車隊數量的規模還會進一步擴大，商業化的想象空間才剛剛打開。
但問題是，量產1000輛Robotaxi，實現階段性盈虧平衡，為什么是現在？
或者換個角度思考，之前有什么要素尚未成熟？
在小馬智行CEO彭軍看來，今年無論是技術、成本，還是體系都已經是時候，現在只差上量，應對規模化帶來的挑戰。
首先，在技術層面，通過自研“世界模型（PonyWorld） 虛擬司機（Virtual Driver）”的核心技術，小馬智行Robotaxi可以實現超越人類司機的駕駛表現。
簡單來說，“世界模型”每周都會產生超過100億公里的測試數據，可以通過多模態傳感器融合地圖與交通信息，實現構建三維語義環境，預測行為意圖并模擬復雜場景。
而“虛擬司機”，則基于強化學習和博弈論，可以動態規劃最優路徑，并且其導航和監控功能也更為智能，例如不需要額外的人工支持，就可以識別交警手勢，以及乘客上下車過程中的狀態等。
技術跑通，接下來最重要的問題就是成本。
小馬智行已經從軟件、硬件兩方面實現降本：
軟件層面，通過技術迭代，目前推理計算效率已實現3倍優化，僅需同行1/3的算力實現同樣功能，“顯著跑贏L4行業”。
而硬件層面，很大程度上和產業鏈成熟有關。
降本最大部分來自車載計算單元、傳感器和車體本身。
例如，GPU部分，選擇的國產化可以比之前價格砍掉3/4；而傳感器如激光雷達，目前也降到了千元級，后續可能還會繼續下降。
另外，公司目前的遠程協助效率已提升到了1:20，也就是1位遠程安全員，對應20臺Robotaxi的監控。
通過不同環節的整合優化，即將量產的小馬智行第七代Robotaxi，全車成本相較第六代大幅下降了70%。
而實現規模爆發的最后一步——體系，小馬智行也已經在全球范圍鋪好路。
之前小馬智行已經和支付寶、高德、新加坡交通運營商康福德高達成合作，最近兩個月，其合作名單中，還新增了騰訊云和網約車巨頭Uber兩家伙伴。
這意味著可以通過微信的“出行服務”和騰訊地圖等渠道，打到一輛小馬智行的Robotaxi。
而海外市場則可以接入Uber平臺，率先在中東地區落地。
小馬智行還在硅谷、北京、上海、廣州、深圳、盧森堡設立了研發中心，為后續在歐洲、亞洲其他地區布局準備。
如此看來，量產幾乎已是萬事俱備，接下來需要的只剩時間了。
其實不單單是小馬智行，各路Robotaxi玩家都在今年開始就頻頻提速，主要匯集的還是中美兩股力量。
目前格局上看，美國谷歌的Waymo在投放規模上暫時占據優勢，不過從長期來看，還是中國玩家“后勁”更足。
彭軍在之前接受媒體采訪時表示:
從技術指標、運營層面來看，國內比海外更靠前，因為海外的人口密度、路網密度、開放區域的人口量和建成區面積，與國內無法相比，我們場景覆蓋更廣，如機場、火車站等地。美國則側重于市中心運營，并涉及餐食配送等多元化應用。
當然，現如今Robotaxi領域煮酒論英雄，自然繞不開那個創新領域的Big Name——伊隆·馬斯克。
在華盛頓和邁阿密觥籌交錯半年后，馬斯克正在被員工、股東和中國競爭對手們逼回奧斯汀特斯拉辦公室。
馬斯克已經放下狠話，重心會重新放在特斯拉CEO職位上，而當前首要任務就是Robotaxi業務的落地。
不光是美國市場，特斯拉還在澳洲等右舵規則市場也開始了內測。
然而當小馬智行掌舵者采訪中被問及，如何看待特斯拉的Robotaxi，彭軍認為還不是給出評價的時候——
馬斯克的愿景有很多，但特斯拉Robotaxi，還沒有看到落地。
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