隨著全球汽車行業競爭加劇，市場對車企的財務狀況擔憂正加劇。近日，關于“誰是汽車界恒大”的言論，更是引起廣泛討論，引發市場對中國車企高負債的擔憂再度升溫，在資本市場上汽車板塊上市公司股價更是接連多日暴跌。

這不禁讓人疑惑，到底是中國車企正在面臨經營困局，還是有人在制造“高負債=高風險”的輿論炒作？讓我們翻開全球車企財報，從中找到答案。

被片面解讀的負債率

從2024年財報來看，多數國內外主流車企負債率超過60%，最高的超80%，而恒大負債率超過80%。

但理性來看，負債率這一數字并非衡量企業風險的唯一標準。在信任危機蔓延之時，我們需要厘清的是，負債率數字之后的深層含義。

首先，財報顯示，2025年一季度，福特、通用、大眾的負債率分別是84.30%、76.45%、68.54%。對比之下，賽力斯同期的負債率是76.83%，比亞迪是70.71%，吉利是68.07%。可以看到，國內頭部車企的負債率低于海外巨頭，要知道福特、通用都是擁有百年歷史的老牌巨頭，這是否說明，高負債率并不意味著高風險？

其次，房地產與汽車行業的商業模式存在巨大差異。房地產的本質是用杠桿賺取土地升值后的差價，而在汽車產業的高負債背后，都是投入到技術研發、工廠建設上，這也是車企負債率偏高的主要原因。

從一季報來看，多數國內頭部車企將負債轉化研發投入，提升其在全球汽車技術變革中的核心競爭力。今年一季度，比亞迪、吉利的研發費用分別增長34%和12%，兩家企業的銷量、營收、利潤均實現良好增長；上汽研發費用與整體業績均保持平穩；長城汽車研發費用下滑3%，而銷售費用增長61%，其銷量、營收雙雙下滑，利潤下降46%。

誰的財務狀況更健康？

除了負債率之外，負債結構通常更能客觀展現企業的真實財務狀況。從財報不難看出，由于國際市場“零利率”的寬松貨幣環境，海外巨頭往往更加青睞金融借款，導致其有息負債整體偏高，而國內車企在此方面更加保守。

以2024年財報為例，豐田的有息負債為1.87萬億元，有息負債占比68%，福特有息負債為1.13萬億元，有息負債占比66%。相比之下，吉利控股有息負債為860億元，有息負債占比17%，比亞迪有息負債為286億元，占比僅為5%。

一個需要科普的財務常識是，有息債務過高，就會有資金鏈斷裂的風險。數據對比可見，相較于海外車企，國內車企的有息負債從整體規模、占營收比例上都更加優異，即便面臨不利的市場局面，也擁有更強的抗風險能力。

相比之下，無息負債主要包括未到期的供應商貨款，更能反映企業與產業鏈的協同發展能力，也更加考驗企業的現金流。只有資金越充裕，向供應商付款才能越快，真正做到與產業鏈共贏。Wind數據顯示，比亞迪平均127天結清賬款，長城為163天，上汽為164天，長安為205天。

警惕恒大式危言

在誰是“車圈恒大”的猜疑中，公眾需跳出單一負債率數字，關注有息負債、現金流、研發投入等核心指標，才能穿透迷霧，看清中國汽車產業從攤大餅式規模化到高質量發展的轉型。

從全球車企財報可以看到，中國汽車不僅沒有危機，而且迎來了最好的時代。然而，就在中國汽車產業逐漸登上全球領獎臺的時刻，“車企恒大”論聲音在沒有數據支撐下的出現不禁讓人疑惑，這到底是不明真相在推動，還是“販賣焦慮”的炒作，確實耐人尋思。

當前，中國汽車產業正在加速智電轉型，緊抓歷史機遇不斷突圍。在此刻，中國車企更應該對自己的產業充滿信心，用好技術、好產品贏得全球認可，而非沉溺于“唱衰行業”的臆想。

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