6月2日，達(dá)美航空將正式恢復(fù)上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)（PVG）至洛杉磯國(guó)際機(jī)場(chǎng)（LAX）的直飛航班，這是中美航線時(shí)隔多時(shí)的再度增班。
目前，中美之間的航班量依然遠(yuǎn)少于疫情前，相比之下，一些國(guó)家到中國(guó)的航班量則已經(jīng)“滿血”恢復(fù)，甚至遠(yuǎn)超疫情前的水平。
中美增班慢于預(yù)期
上海浦東-美國(guó)洛杉磯每周三班的直飛航班重啟后，達(dá)美航空每周將運(yùn)營(yíng)17個(gè)中美直飛航班，包括已經(jīng)在運(yùn)營(yíng)的上海飛往西雅圖和底特律的每日直飛航班。
據(jù)記者了解，達(dá)美航空這次的增班，使用的是2024年2月中美批準(zhǔn)的增班航權(quán)。
當(dāng)時(shí)的通告顯示，中美雙方航空公司原則上共可運(yùn)營(yíng)每周100班定期客運(yùn)航班，其中中方50班，美方50班。
如今一年多過去了，中方的6家航司早已把每周50個(gè)航班飛滿，美國(guó)的航司則到現(xiàn)在還沒有將50個(gè)班次的額度用滿。
除了繞飛俄羅斯領(lǐng)空帶來的成本增加影響，需求方面的變化也是美國(guó)航司增班動(dòng)力不足的原因之一。美聯(lián)航CEO曾在業(yè)績(jī)電話會(huì)議上指出，目前的市場(chǎng)狀況與之前大不相同，“我們飛中國(guó)的航線客座率并不高，基于目前的需求情況，我們不會(huì)在短期內(nèi)大幅增加航班。”
根據(jù)航班管家的最新統(tǒng)計(jì)，目前中美航線的恢復(fù)率只有疫情前的26.3%。由于執(zhí)行航權(quán)對(duì)等原則，美國(guó)航司如果不增班，中國(guó)航司也不能繼續(xù)增加。
而從具體運(yùn)營(yíng)中美航線的航司來看，中美航線上廈門航空的航班恢復(fù)率最高，但僅恢復(fù)至45.9%，其次為美聯(lián)航，恢復(fù)率為35.8%。
國(guó)際航班恢復(fù)迥異
除了達(dá)美航空，近期也有不少國(guó)內(nèi)航司宣布新開或恢復(fù)國(guó)際航班，但多集中在“一帶一路”沿線。
比如南航就計(jì)劃在6月新開北京大興-塔吉克斯坦杜尚別以及廣州-哈薩克斯坦阿拉木圖航線，東航則計(jì)劃在7月新開上海-阿拉木圖，海航計(jì)劃在6月開通海口-沙特吉達(dá)，川航則在6月開通成都-伊斯坦布爾-雅典航線。
上述航線均來自中亞或中東地區(qū)，也是目前航班恢復(fù)率較高的區(qū)域。來自航班管家上周的國(guó)際航線運(yùn)行情況數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)到西亞、中亞、非洲三個(gè)區(qū)域的航班量遠(yuǎn)超2019年，比如到哈薩克斯坦的航班量恢復(fù)率就達(dá)到175.8%。
相比之下，到歐洲的航班恢復(fù)率為97.7%，到北美洲的航班恢復(fù)率只有28.3%，而這些區(qū)域則是疫情前國(guó)內(nèi)航司主要開飛的國(guó)際航線目的地。
多位行業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者指出，去年以來，中國(guó)的國(guó)際航線發(fā)生了不小的結(jié)構(gòu)性變化，其中到非洲和中東地區(qū)“一帶一路”國(guó)家的客運(yùn)航班量占比超過7成，而三大航新開的航線也更多是到非傳統(tǒng)市場(chǎng)，這與傳統(tǒng)的歐美航線受航權(quán)對(duì)等限制的影響，以及中國(guó)與“一帶一路”國(guó)家的經(jīng)貿(mào)往來加強(qiáng)不無(wú)關(guān)系。
中外航司競(jìng)爭(zhēng)格局大變
據(jù)記者了解，歐洲航線也未滿血恢復(fù)，主要是由于同樣需要繞飛俄羅斯領(lǐng)空的歐洲航司恢復(fù)緩慢，甚至?xí)簳r(shí)退出中歐航線市場(chǎng)，而中國(guó)航司則在全力恢復(fù)甚至申請(qǐng)新航線，比如東航通往歐洲的航班量就已超2019年同期。
“目前中方航司無(wú)須繞開俄羅斯飛歐洲，因此執(zhí)飛中歐航線相比歐洲航司就有了一定的成本優(yōu)勢(shì)，中歐航線也成為國(guó)內(nèi)航司恢復(fù)和新開國(guó)際航線的重點(diǎn)市場(chǎng)，”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰對(duì)記者指出，并且中美航線由于航權(quán)對(duì)等要求，目前僅恢復(fù)到疫情前的兩成左右，國(guó)內(nèi)航司原本要飛美國(guó)的寬體機(jī)，也就更多投入到了一些航權(quán)仍有空間的歐洲、中東、中亞等市場(chǎng)。
目前國(guó)際航線的競(jìng)爭(zhēng)格局也在發(fā)生巨大的變化。在剛剛過去的秋冬航季，國(guó)內(nèi)航司執(zhí)飛國(guó)際航線的占比已經(jīng)提升至62.3%，遠(yuǎn)高于歷史同期水平，而國(guó)外航司的航班占比則下降至37.7%，市場(chǎng)份額進(jìn)一步萎縮。
而在國(guó)際航班恢復(fù)率上，國(guó)內(nèi)航司已經(jīng)達(dá)到了疫情前的102.1%，國(guó)外航司的恢復(fù)率則只有64.7%。
對(duì)此，多位行業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者分析，目前全球航司都面臨因零部件生產(chǎn)和供應(yīng)鏈問題帶來的飛機(jī)交付延遲，對(duì)于不少外航來說，疫情后的相關(guān)飛行和服務(wù)保障人員的招聘和培訓(xùn)還沒有完全到位，在這種情況下，將有限的運(yùn)力和人力投入到更賺錢的市場(chǎng)（比如歐美之間的大西洋航線），也是不少外航在包括中國(guó)在內(nèi)的太平洋航線減少運(yùn)力的重要原因。
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