【編者按】長期以來，中國豪華越野細分市場被搭載V6 V8動力的豪華品牌壟斷，中國品牌雖持續發力，卻難以突破消費者的固有認知，在高端市場的話語權始
長期以來，中國豪華越野細分市場被搭載V6/V8動力的豪華品牌壟斷，中國品牌雖持續發力，卻難以突破消費者的固有認知，在高端市場的話語權始終受限。而縱橫G700憑借鯤鵬超能混動CDM-O系統橫空出世，正改寫著這一格局，為中國品牌夯實豪華屬性標簽注入關鍵力量。
值得注意的是，鯤鵬超能混動CDM-O系統并非單一的部件堆砌，而是通過2.0TD混動專用發動機、縱置2擋DHT變速箱、超級2擋P4電機等核心部件的深度協同，以“要么第一、要么唯一”的多項硬核技術，重新定義了混動越野性能邊界，打造“中國豪華電混越野”的動力新范式。
破局越野高耗與動力瓶頸
當前，在豪華越野領域，高性能混動動力尚屬空白。作為鯤鵬超能混動CDM-O系統的動力核心，2.0TD混動專用發動機專為混動越野工況研發，是奇瑞28年發動機技術積淀與13年豪華基因協同的結晶，集成八大前沿技術，突破行業瓶頸。
依托智效燃燒系統5.0、高效率渦輪增壓技術E-WG、全新一代智能熱管理系統等，構建全方位技術優勢。其熱效率高達45.95%，為同級唯一，將虧電油耗控制在7.95L/100km，與同級相比，能耗降低1L，領先行業水平，徹底告別傳統燃油越野“百公里油耗15L ”的高耗痛點。
同時，該發動機最大輸出功率155kW、最大扭矩340N·m，即便與同排量燃油機相比，動力儲備也毫不遜色，為越野場景提供了堅實的動力基礎。在環塔拉力賽中可支撐車速頻繁突破150km/h，在沙漠直拔、戈壁超車等高強度工況下，動力“隨踩隨有”，打破“新能源難越險關”的偏見。
可以說，2.0TD混動專用發動機把“電混技術”與“越野場景”深度綁定，推動越野動力從燃油時代向電混時代升級，精準匹配全球用戶需求，破解越野全場景痛點，為豪華越野市場提供新的高性能動力選擇。
顛覆傳統混動變速箱性能痛點
在越野穿越、巖石攀爬等極端場景中，傳統混動變速箱換擋時易出現動力中斷或頓挫，從而影響車輛的極端路況的通過性。作為鯤鵬超能混動CDM-O系統的“動力分配中樞”，這款全球首款高集成的縱置2擋DHT，以“98%傳動效率 無離合換擋”打破混動變速箱的性能瓶頸。
首創的無離合換擋技術，通過精準的電機扭矩補償算法與速比協同控制邏輯，實現換擋過程中動力的“無感知銜接”。無論是城市道路低速跟車，還是越野場景切換爬坡模式，動力輸出始終平順。
同時，該變速箱創新性集成雙電機控制、電子差速控制(e-Lock)、EOP電機、螺傘齒輪、2擋減速器等功能，在縮減零部件數量的同時，大幅降低機械故障風險，進一步強化越野場景下的系統可靠性。
強勁扭矩構建硬核脫困力
對于越野車型來說，動力響應的“爆發力”是衡量其脫困能力的關鍵指標。鯤鵬超能混動CDM-O系統通過全球首發2擋P4電機與P1 P3 P4三電機架構，構建“瞬時爆發 全程四驅”的硬核動力體系，徹底解決傳統混動越野“饋電失四驅、扭矩響應慢”的痛點。
作為行業唯一大功率大速比2擋后電驅，通過行星輪三級減速機構與差異化速比設計，使后輪輪端扭矩可達10351N·m，持續扭矩達3780N·m，且1 擋速比高達23.8，配合“前小后大”的扭矩分配策略，在爬坡、脫困車身重心后移的場景下，確保車輪不打滑、動力不浪費，實現后驅爆發力與智能越野的雙重兼顧。
更關鍵的是，區別于市場雙電機P2 P4 架構的電四驅結構，鯤鵬超能混動CDM-O 系統的P1 P3 P4架構，通過P1電機專職發電構建“全程不缺席”的四驅保障。其中，P1電機能持續為電池補能，確保P3(前橋)、P4(后橋)電機始終具備充足動力輸出，全程保持四驅模式，可以說三電機才是真四驅，既滿足越野場景的極端動力需求，又兼顧日常駕駛的強勁加速體驗。
更值得關注的是，鯤鵬超能混動CDM-O系統的核心部件均達到IP68級防水標準。實測顯示，即便水面高于發動機頂部20cm，浸泡120分鐘后仍可正常啟動，為越野涉水場景提供了極致安全保障。
鯤鵬超能混動CDM-O系統的誕生，不僅將電混技術的精準調校與越野場景的極限需求完美融合，重新定義了“高性能混動越野”的行業標準，更是對全球豪華越野市場格局的一次顛覆性突破，中國品牌正以硬核實力，在豪華越野的星辰大海中，開辟出屬于自己的黃金賽道。
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