全球最酷的汽車設計公司，要被賣掉了。
這家公司就是Italdesign，同樣也是奧迪乃至大眾體系下最出色的汽車設計公司。
根據(jù)意大利《晚郵報》報道，Italdesign的出售流程已經進入到盡職調查和品牌估值階段，并且開完了員工大會，賣掉似乎是板上釘釘。
奧迪賣掉自己最出色的汽車設計公司，這背后說明大眾集團在電動化轉型壓力下，戰(zhàn)略收縮已經正式打響。
所謂西邊不亮，東邊亮，這家頂尖的汽車設計公司，會不會花落中國汽車企業(yè)？
01 和中國汽車產業(yè)頗有淵源
如果當下還有更好的選擇，奧迪絕不會輕易選擇賣掉 Italdesign。
這家公司可不是什么名不見經傳的小公司，創(chuàng)辦于1968年的Italdesign（IGD），是汽車行業(yè)最頂級的設計公司之一，和賓尼法利納、博通等設計公司齊名。
是由著名的意大利設計師喬治亞羅（Giorgetto Giugiaro）與工程師曼托瓦尼（Aldo Mantovani）聯(lián)手創(chuàng)辦，而國內對其的稱呼也大多直接用創(chuàng)始人的名字代指，一般被稱為喬治亞羅。
2010年，大眾汽車(Volkswagen)通過蘭博基尼(Lamborghini) 收購了Italdesign的90.1%的股份，包括品牌權利和專利，后來在2015年將剩余的股份一并賣給了奧迪，成為大眾集團全資子公司。 不過，在被收購后，Italdesign仍繼續(xù)為大眾以外的公司提供服務。
一個冷知識是，前大眾汽車公司董事長費迪南德·皮耶希(Ferdinand Piech)就在Italdesign實習過，學習的工程學和設計。
其總部位于全球汽車設計的中心——意大利都靈，在全球三大洲都設有分支機構，中國、歐洲和美國約有1000名設計師及工程師。
Italdesign 在汽車設計界有著舉足輕重的地位，幾乎全球所有頂級汽車廠商都和它有過合作，例如大眾、奧迪、寶馬、標致、藍旗亞、阿爾法·羅密歐和瑪莎拉蒂、菲亞特、福特、蓮花、沃爾沃、豐田、馬自達和日產等眾多車企。
而且設計出了不少堪稱“經典永流傳”的車型，比如，直到現(xiàn)在仍是當前大眾最具代表性的第一代高爾夫，在1974年推出，以實用性與設計美學平衡定義了掀背車標準，不僅標志著大眾汽車的新起點，也是汽車史上的一個里程碑。
大眾的帕薩特也是由 Italdesign 設計出來的，還有奧迪80車型（B1)，也就是奧迪A4的“祖父”，是當時奧迪品牌復興的關鍵車型。
不止是主流的家用汽車，不少經典的超級跑車也是出自 Italdesign 之手，比如號稱寶馬歷史上最偉大的車型之一的 BMW M1與DeLorean DMC-12，就是由 Italdesign 設計而來，前者是寶馬首款中置引擎超跑，后者因電影《回到未來》成為文化符號。
除此之外，還有像Lotus Esprit、蘭博基尼Gallardo、瑪莎拉蒂MC12、大眾W12、日產最新的GT-R 50限量超跑等傳奇車型。
毫不夸張地說，Italdesign的設計作品影響著全球汽車的發(fā)展潮流，很多汽車品牌的經典車型都離不開它的助力。
對中國汽車產業(yè)來說，這家公司同樣也很有知名度，由于早期中國廠家缺乏設計能力，部分車型的設計被外包給海外的設計公司，十幾年前，喬治亞羅的設計在中國汽車產業(yè)中可以說是碩果累累。
比如一汽奔騰的B50、B70等車型，還有中華駿捷系列，第一臺奇瑞汽車——風云也是由Italdesign設計而來。
這也意味著，Italdesign這家公司對于奧迪，甚至整個大眾集團的意義都非同一般，根據(jù)《歐洲汽車新聞》的報道，對于奧迪和大眾集團而言，Italdesign并非只是旗下的一個普通公司，更像是一股創(chuàng)造力源泉，反應迅速、靈活機動。
不過奧迪的態(tài)度似乎很“堅決”，不僅要賣，似乎還有了買家。
據(jù)《歐洲汽車新聞》報道，Italdesign的工會代表被告知，作為出售前準備的一部分，公司已經開始接受盡職調查。打算于5月12日在Italdesign位于意大利的總部與公司員工舉行會議，5月19日還將舉行第二場會議。
02 不得已而為之
正如在開頭講的那樣，如果當下還有更好的選擇，奧迪絕不會輕易選擇把 Italdesign 賣了，這從奧迪最新的財報上就能窺探到答案。
從財報上看，奧迪在今年首季雖然實現(xiàn)了銷售額的顯著增長，但其最終的盈利狀況，比去年本就表現(xiàn)欠佳的第一季度更糟。
第一季度，奧迪公司營收為154.3億歐元，同比增長12.4%，但在涵蓋核心品牌奧迪及賓利、蘭博基尼、杜卡迪等品牌的奧迪集團層面，最終凈利潤僅為 6.3 億歐元，而2024 年第一季度這一數(shù)字為 7.36 億歐元。
但奧迪仍然維持了2025年的全年業(yè)績預期，預計2025年全年收入在675億至725億歐元之間，營業(yè)利潤率為7%至9%，但要實現(xiàn)這個目標，除了要賣得更好，還有一個更有效的方法——降本。
為了提升盈利能力，此前奧迪已啟動包括裁員、關廠、組織架構扁平化在內的“性能計劃14”，比如計劃到2029年，在德國裁減多達7500個工作崗位，通過這樣的方式每年節(jié)省10億歐元，并計劃到2025年推出20款新車型（半數(shù)為純電）以重振產品線。
然而，這些措施仍不足以緩解其財務壓力，在奧迪喊出“變得更快、更靈活、更高效”的口號下，Italdesign成為其進一步剝離非核心資產的戰(zhàn)略選擇。
Italdesign雖然在汽車設計領域有著突出的成就，但從盈利角度來看，可能并沒有達到奧迪的預期，2023年，Italdesign其營收達到1.45億歐元，但其利潤僅為2000萬歐元。
對于奧迪而言，出售可以回籠資金，減少運營成本，讓奧迪能夠將更多的資源投入到核心的汽車制造和銷售業(yè)務中，從而改善自身的盈利狀況。
另外，奧迪此次計劃出售 Italdesign，背后同樣離不開大眾集團整體的戰(zhàn)略布局。
眾所周知，業(yè)績下滑的大眾一直在推動成本削減計劃，目標是到2026年節(jié)省100億歐元，其中就包括裁員和縮減非核心資產。
大眾汽車2030年前將在德國裁員超過3.5萬人，占其員工總數(shù)的29%，截至今年3月份，大眾汽車的員工人數(shù)已經比2024年底減少了8000人。
此前還要關閉德國大本營的工廠，引起過不小的抗議，雖然在員工和工會的抗爭下，不再關閉工廠，但產能將減少73.4萬輛，約占大眾汽車德國工廠總產能的25%，還有兩家較小的工廠直接停產。
今年第一季度，大眾的營業(yè)收入雖然有所增長為776億歐元，同比增長2.8%，但這并沒有給大眾汽車帶來有效的利潤增長，反而出現(xiàn)了大幅下滑，一季度大眾汽車營業(yè)利潤僅29億歐元，同比下滑37%。
在日益嚴峻的壓力下，大眾連大本營的工廠都能關，更不用說 Italdesign這類的非核心資產了，通過售賣非核心資產，一方面可以變現(xiàn)，還可以減輕集團的成本負擔，集中發(fā)展核心業(yè)務。
雖然大眾也不想這么做，但是目前來看，如何更好的“活下去”，才是第一戰(zhàn)略選擇。
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