中國第一家卡車新勢力DeepWay，交卷了。
造車4年，量產交付新能源重卡一款，星辰一代：
2024全年交付超過3000臺，2025年這個數字預估8000臺，全球卡車新勢力No.1。
自研電動重卡核心三電一套：高密度電池包、高壓碳化硅電控，與單電機四擋電驅橋，參考乘用車賽道比亞迪貫徹至今的理念。
以及又迭代了第二代新能源重卡，二代星辰和星途：
其中長頭卡車主要賣海外，據說3個月就訂出去800多臺。
創始人CEO萬鈞告訴智能車參考：
不方便透露什么時候跑通商業模式（即經營現金流為正），但可以肯定不會再以“年”為單位計算了。
靠著中國貨運物流行業的運費“油電差”，和司機群體大齡化，以及國內充電設施快速完善，最早開始造車的DeepWay在純電重卡賽道一鳴驚人，交付量、智能技術儲備遠超友商，整個管理層在2025年Q1是滿面春風的狀態。
但2021年剛剛起步時，DeepWay曾告訴智能車參考：
“造車是被迫的，為了給自動駕駛技術找一個落地平臺”。
所以4年之后DeepWay全程談三電談造車，新產品也只有L2功能時，我們把這個尖銳的問題拋給了管理層：
DeepWay還是一家自動駕駛公司嗎？
卡車新勢力No.1實力曝光：年交付8000臺
梳理回顧自動駕駛行業各個細分賽道玩家，創業階段的BP或者發布會PPT，延期或打折兌現的是大多數，改弦更張絕口不提的也不少，而真正實打實兌現的，是極少數。
DeepWay深向，就是其中之一，而且是按期超額兌現。
2021年CTO田山給我們的預估是：
公司2023年市場投放1000輛，后續依次3000，6000輛每年，2026年以后，預計DeepWay年銷量能過10000，此時公司就已經有了正向現金流。
實際完成情況是這樣：
2024年DeepWay交付新能源重卡超過3000輛，坐穩新能源重卡行業前十（牽引車頭）。
傳統重卡玩家深耕多年，在司機固有口碑認知、銷售渠道上有天然優勢，所以轉向電動化初期就有巨大銷量。
而在卡車新勢力這條賽道，DeepWay是毫無爭議的斷層式領先。
更值得關注的是加速度。2025年Q1，DeepWay交付已經追平去年全年，官方還透露，最新的二代純電重卡剛剛過去的兩周內，就賣出了1400臺。
2025年，DeepWay預計能實現8000臺交付，超出當年的“Flag”30%多。
一方面是國內新能源重卡滲透率快速提升的客觀因素，2024年8月份開始，重卡市場新能源滲透率已連續8個月超過15%。今年3月國內新能源重卡市場銷售1.5萬輛，在重卡市場終端銷量的占比超過20%。
另一方面是DeepWay本身產品正在快速展現價值。
電的層面，純電重卡平均百公里電耗約150度，按工業電價計算，每公里電費約1.2元。部分短途場景可降至1元/公里以下。燃油重卡?百公里油耗約35升柴油，按當前油價計算，每公里油費約2.8元。
運營層面，國內大部分電動卡車的滿期賠付率達到84%。也就是說保險公司100塊錢的保費要賠出去84塊錢，加上運營成本和給出去的保險返利，其實是賠錢的。
但是DeepWay的滿期賠付率是43%，所有的保險公司投DeepWay的車都是賺錢的。
這就歸功于DeepWay的智能化技術儲備了，其自動駕駛技術基因來自百度自動駕駛的商用車團隊，也是當年唯一一家獲得Apollo“代碼級”白盒權限的自動駕駛公司。
最后是車輛本身層面，官方透露DeepWay運費平均水平大概是3毛錢/車/公里，所以如果一臺車每個月行駛1萬公里的話，就意味著這臺車僅僅因為減重多拉了1.2噸，每年就可以多掙4.3萬塊錢。對于個體司機和車隊來說，十分可觀。
智能重卡賽道，降本通常集中在減人、省油、油電運費差幾個環節，通過“減重”降本，是什么意思？
卡車三電全自研，很厲害嗎？
這其實是DeepWay核心競爭力之一，也是這次格外強調的重點。
減重的核心，在于DeepWay卡車核心三電系統的全自研，包括電池電驅電控。
電池層面，DeepWay自研混元電池，直接和重卡底盤大梁集成在一起，將傳統重卡上6到7個標準箱劃繁為簡，集成打造為一體式Pack。
其實就是我們熟悉的CTB電池底盤一體化技術在卡車上復現。
一體式Pack剛度超高，可以做大量的輕量化設計，減重約300公斤。同時一體式Pack將傳統電池包零部件的數量下降了一半，故障率斷崖式下降。
另外保溫性能提升了38.6%，零下30℃的極寒環境下，電池續航損失依舊低于10%。
充電層面，目前DeepWay產品已經是1.2C超充，今年會上2C超充，而重卡電池包通常500度起，2C就意味著兆瓦閃充。
DeepWay向我們解釋，換電路線不是沒考慮過，而是實際考察時發現，重卡換電站不排隊的情況下，一輛車10分鐘就能搞定。一旦排起隊，至少30分鐘起的等待時間，而卡車排隊又是常態。
高壓閃充在相同或更短時間內已經可以滿電出發了。
目前，DeepWay已經和華為達成協議，接入華為正在建設中的超充網絡。
史上最嚴苛的電池新國標，混元電池都超額過線。比如快充循環12小時后（國標要求2小時）外短路測試，無起火、無爆炸。泡水24小時電池外殼無破損，無起火、無爆炸等等。
電驅橋技術方面，DeepWay自研了集成高壓碳化硅電控與機械取力器的單電機四擋電驅橋，優勢集中在3點：
一是精準智駕。其實就是類似比亞迪的易三方、易四方技術，本質是分布式驅動。DeepWay自研電驅橋是單橋雙電機，實現驅動備份冗余的同時，可精準控制每個輪子的轉速和驅動扭力。
與深向自研智能輔助駕駛系統協同，構建了從感知到決策到執行體系，配合智能控制算法，可降低車輛在過度轉向或轉向不足時甩尾，在冰雪絲滑路面驅動輪打滑，驅動輪抱死，在高速緊急避讓時側翻的風險，提高了車輛的穩定性和通過性，降低了事故的概率。
二是動力優勢。傳統重卡在長上坡的時候如果換擋會有1到2秒的動力中斷，稍有不慎就會出現溜坡，很危險。
電驅橋可實現雙電機分布交替換檔，當一個電機換檔的同時，另一個電機可以短時承擔全部的動力，實現換檔動力不中斷，不會出現溜坡。
三是超強承載，安全可靠，DeepWay電驅橋無論是4X2還是6X4產品，單橋設計承載標準都大于行業普遍。
當然還有能耗優勢，DeepWay重卡百公里能耗在120度左右，遠低于行業普遍的150度水平。
最后是電控。DeepWay自研智能域控制器主要有FBCM底盤域控制器和CBCM座艙域控制器。可以OTA升級，原來每個控制器各自為政，現在是中央集權，一鍵更新、全局更新，省時又省力。
同樣帶來的好處還有，整車的線束長度從2100米下降到1700多米。整車線束重量下降了30%，故障率下降了15%，算力利用率從40%提升到80%，網絡通道數量由8個減少到4個，網絡節點數量由40個下降到30個，這樣網絡延遲從原來的幾十毫秒做到1毫秒以內，這是非常關鍵的一點。
舉一個例子，比如一臺車以時速100公里的車速在行駛，每秒鐘行駛27.7米，人眨眼一次的時間是0.3秒，也就意味著人眨一次眼，車已經行駛了10米的距離。由于自研域控以后，將網絡延遲做到1毫秒以內，也就為智駕系統，從感知到決策、執行節省了10米的安全距離。
總結一下，DeepWay為什么一定要堅持自研三電，CEO萬鈞這么解釋：
三電在重卡成本當中達到了60%以上，要想控制整車成本，三電必須牢牢地抓在自己手里面。
如果三電不自研，就得在不同供應商之間做協調，非常困難，整車能耗降不下來。
三電占了整車重量的40%到50%，自研能更好減重，而減重帶來能耗進一步降低和單車運力提升。
自研三電的每一條理由，都指向物流貨運行業終極痛點：成本。也讓DeepWay的電動重卡在“油電差”之外，有了比別人更大的降本空間，也就是更強的客戶競爭力。
卡車版兆瓦閃充、CTB電池底盤一體化、分布式輪邊電機驅動….有點“卡車圈比亞迪”的意思了。
DeepWay還是一家自動駕駛公司嗎？
DeepWay最新一代重卡上，標配的是L2輔助駕駛系統。官方強調的也不是“無人”、“減人”、“去人”，而是安全：
截至目前為止，天璣·隨行系統累計測試行駛超過160萬公里，沒有發生一起事故。對比行業統計數據的百萬公里10起事故，是一個巨大的提升。
天璣·隨行系統目前主要依賴毫米波雷達和攝像，實現了前向以及側向的安全功能，包括安全類的預警，也包括安全控制功能。
更安全，帶來貨物運損降低、事故損失降低、保險費用降低。官方數據是使典型客戶的事故率下降78%，司機疲勞度降低30-60%，每輛車年盈利增長1.9萬元。
另外DeepWay還自研了整個車隊管理系統，利用AI自動匯總分析每天車隊運營情況，給出針對性降本增效建議，顆粒度能細化到提醒規范個體司機的駕駛習慣。
這與當下L4賽道火熱，Robotaxi、Robotruck都在大談無人化落地相比，顯得很保守。和DeepWay2021年登場時的宣言相比，也更加低調務實。
所以，當年唯一擁有百度Apollo代碼級權限的DeepWay，到底還是不是一家自動駕駛公司？初心還在嗎？
CEO萬鈞這么回答：
無人駕駛一定會到來，這是一個非常確定的事情，只是現在需要更有耐心，要投入更多。
過去一段時間DeepWay更加現實，有詩和遠方，但也看到“眼前的茍且”，“為了五斗米折腰”。車本身這件事情上要做很多的文章，但目的還是為了要做成完全無人駕駛這件事情。
CTO田山則從技術角度給出了解釋：
既然要通過造車去實現自動駕駛，就首先要把車造好，這是邏輯上的必然前提。而且只有把車賣出去，才能夠支持自動駕駛研發，現在賣車強調油電差，強調自研三電成本更低就是這個目的。
技術層面，今年如果交付8千輛，都帶L2的輔助駕駛能力，意味著收集數據的能力就會有一個質的變化。有了這個基礎之后，自動駕駛發展才可能發展得更好。
所以DeepWay其實并不是不提自動駕駛了，而是認為商用車做自動駕駛一定是以可商業化為前提，每個階段的產品，都要幫助用戶獲得價值。
綜合現階段技術、法規、基礎設施，這樣的產品就是新能源重卡，主打油電差和自研架構帶來成本降低，“講再多花里胡哨沒有用，用戶不會買單”。
造一輛新能源重卡并賣出去，是“活下來”的第一個階段，緊隨而來的第二個階段，DeepWay的判斷是有條件的L4。
田山認為，L4早已比人更安全，落地的核心要害反而是“恢復運營”問題：
L4在最極端情況下，會直接剎車保證安全，但之后怎么辦？這是行業很多人忽略的事情。
當下最有效的解決辦法就是——編隊，這也是DeepWay技術含金量高的地方。
針對高頻運輸場景打造，整個編隊頭車有人，后續跟4輛無人卡車。且為后車單獨開發了天璣·獨行L4級自動駕駛系統，背后是DeepWay自研的大模型、端到端系統。
大部分情況下后車執行跟隨前車的策略，但頭車沒有后車操作權限，后車實時的路線決策、避讓繞行等等全部自行決策。
頭車司機的作用，就是在裝卸貨、路遇檢查這樣的場景中輔助處理，而整個車隊的人工成本至少降低80%。
這樣的模式也是當前自動駕駛卡車賽道公認的落地捷徑，幾乎所有玩家都在跟進。
DeepWay向我們透露，目前技術已經完全就緒，L4編隊運營已經在和國內西南某新一線城市密切接觸，年內就有可能落地。
自動駕駛卡車賽道本身已有10年歷史，先后經歷過幾個階段。
早期在成品車上加裝自動駕駛硬件，屬于后裝L2，更多是To VC的展示項目，人工、車輛、燃油各個環節幾乎不能實現降本，疊加自動駕駛套件還會讓成本上升。
很多玩家在這個階段名噪一時，但最終沒走出來，比如圖森未來。
從2020年開始，行業領先玩家開始進入前裝L2階段，即與車企合作，在生產線上按車規裝配自動駕駛套件。量產成本得以控制。
在此之上還有更進一步的玩家，比如在高速封閉場景內實現類似乘用車NOA的功能。
這是目前大部分自動駕駛卡車的狀態：技術等法規，以及嘗試跟進L4編隊尋求突破。
但無一例外離自我造血都差得遠。
只有DeepWay一家，智能卡車的造車模式，幾近跑通。
且三電扎根極深，帶來了難以復制的優勢。
后續自動駕駛攀登珠峰，DeepWay很有可能不用再跟死神賽跑，比其他選手更從容，糧草更充足。
L4這條賽道洗牌至今，算法沒有不過關的，工程沒有落不了地的，場景更是不會稀缺。
這樣的情況下，自然所有玩家都瞄準偉大愿景沖刺，但同時又能兼顧商業走得最扎實的，現在看還是DeepWay。
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